frases Llegadas y Salidas: 2011
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Durante mis largas horas de transbordo, invierto el tiempo imaginando la vida de los demás.

No se quejen nunca del piloto al aterrizar.

Al piloto también le gusta aterrizar placidamente sobre la pista, pero no siempre es posible. A veces el viento hace que sea complicada la tarea de tomar tierra.

Pues bien, este video de un A319 de Air Canada en el Aeropuerto Internacional de Montréal-Trudeau (YUL/CYUL), en Canada, nos permite apreciar un aterrizaje que roza la perfección. Si bien se trata de una única maniobra contínua y con suaves transiciones, podemos distinguir en su realización tres técnicas básicas que ayudan a cualquier piloto en estos casos.
  • En la parte inicial de la secuencia, durante la aproximación final, el piloto establece una corrección de deriva, manteniendo planos nivelados y apuntando el morro del avión hacia el viento (guiñada) para compensar la fuerza que tiende a empujarle a sotavento del eje de pista. El piloto aplica esta técnica, llamada crabbing ó crab angle, durante la última parte del descenso, aproximadamente hasta el segundo 00:30…
  • Para evitar superar la carga lateral máxima en el contacto de los neumáticos con la pista, justo antes de la recogida (flare) el piloto corrige el ángulo de crab para alinear el avión con el eje de la pista, pero manteniendo más bajo el plano que está al viento para seguir contrarestando su efecto y evitar que su fuerza levante el ala de ese lado (coloquialmente, evitar que “se le meta el aire en el sobaco…“). Esta técnica se conoce como sideslip (resbale).
  • Finalmente, el aterrizaje se completa con una toma de tres puntos. De forma totalmente voluntaria, el piloto hace contacto primero con la pata del tren principal más próxima al viento, seguidamente con la otra pata del tren principal, y finalmente, con la rueda de morro. Esto hace que el propio viento colabore en un mejor apoyo del avión y por tanto en un mejor control direccional.
En resumen, un ejemplo perfecto de que un viento complicado pero dentro de los límites operacionales, no debe complicarnos el aterrizaje… pero sí puede darnos unas imágenes espectaculares !!
                   Aterrizaje con viento cruzado.

¿Cuanto combustible se pone para un vuelo?

Hay muchas variables dependiendo del tipo de vuelo, si es ETOPS, dependiendo de manuales de operaciones y "company policies", puntos de no retorno etc.

Básicamente, y de cabeza, (si me equivoco ,por favor que alguien corrija) los requerimientos LEGALES son:


El combustible que llevarás para un sector A - B será:


Trip fuel: el combustible que se utiliza para ir de A - B en condiciones normales, al peso y niveles de vuelo estimados y con las condiciones de viento que se esperan en ese momento.

Contingency fuel: un variable entre 3% y 5% del trip fuel dependiendo de la compañía y de algunas circunstancias más (el Concorde tenía una dispensación especial) para compensar por niveles de vuelo no disponibles, vientos reales desfavorables, esperas, retrasos...

Alternate fuel: incluye tu frustrada, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje desde B a tu alternativo C

Final fuel: 30 minutos (en jets) de esperas a 1500' sobre C

Trip + Contingency (5%) + Alternate + Final = Minimum T/O fuel.

Luego se suele añadir Taxi fuel para rodar hasta la cabecera y uso de APU y el extra del comandante.


Por otro lado, añadir que cuando las condiciones meteorológicas en A, B o C son malas, se utilizan más reglas que me extendería mucho en explicar aquí, pero incluyen y no se limitan a: take off alternate, island hold (isolated airports), two alternate requirements (destination below minimums), point of no return, etc.

Saludos! Eddie.